10 différences entre entrepreneurs et employés PDF

La pollution lumineuse permet de voir l’armature urbaine et la grande mobilité qui lui est associée. Les progrès dans les capacités de communication physique et virtuelle entre deux personnes situées en deux points quelconques du globe sont tels que des questions comme la globalisation et 10 différences entre entrepreneurs et employés PDF métropolisation se posent aujourd’hui en des termes totalement renouvelés.


Dans la collection « Les 10 différences », Keith Cameron Smith expose les différences majeures entre deux catégories de gens sur un thème précis. Écrit avec simplicité et clarté, chacun des ouvrages de la collection, qui comprend 3 titres actuellement, permet une prise de conscience et inspire des changements par rapport au thème abordé. Dans le troisième numéro, l’auteur nous dévoile ce qui différencie particulièrement les entrepreneurs des employés et comment ils pensent et agissent respectivement. Broché – 13,5 x 19 – 102 pages

C’est le cas du tourisme, qui relève plutôt de la consommation, ou de certains voyages d’affaires. C’est soit l’importance de la distance parcourue, soit le fait de devoir passer au moins une nuit hors du domicile qui permet de définir cette catégorie de déplacements. Les autres déplacements, les plus nombreux, sont ceux qu’on effectue dans notre vie quotidienne. Certains déplacements ont un caractère répétitif et de masse.

C’est le cas des déplacements vers le travail. Dans le passé, on les a appelés  migration pendulaire . On utilise encore aujourd’hui le terme de navettes. On parlait de même des grandes migrations de vacances, lorsque juilletistes et aoûtiens quittaient en masse le Nord ou le centre de la France pour rejoindre le Sud ou les côtes, et des migrations des campagnes vers les villes lorsque la France était dans sa phase d’urbanisation.

L’étude systématique des comportements de mobilité dans les cadres quotidiens a commencé dans la deuxième moitié du vingtième siècle. Les études de mobilité sont aujourd’hui motivées par bien d’autres raisons que les prévisions. Nous vivons en effet dans des sociétés où la division du travail s’amplifie et où nous sommes de plus en plus interdépendants les uns des autres. Les pratiques de mobilité sont des révélateurs et des analyseurs de cette situation. Elles contribuent alors à l’évaluation socio-économique des politiques publiques. Elles contribuent ainsi à la compréhension des rapports sociaux et des modes de vie.

Parce que beaucoup de déplacements se font sur l’espace public, les qualités que l’on attend de cet espace conditionnent le sens des changements que l’on souhaite opérer. L’analyse de l’évolution des pratiques peut être conduite sur des horizons de court terme, par exemple en lien avec la mise en service d’un nouveau système de transport, ou sur des horizons plus longs, pour appréhender les déterminants des évolutions de la mobilité. Les capacités de chacun à tirer parti de cette offre de transport sont toutefois très inégales. Compte tenu de la place de la mobilité dans la société, la question des inégalités de mobilité est très importante. Ainsi, une insuffisance de ressources économiques et culturelles limite les pratiques de tourisme. Au quotidien, il faut disposer de compétences de mobilité croissantes parce que les lieux d’emploi et d’activités sont distribués sur des territoires plus vastes, parce que des activités se font à des horaires où les services de transport public ne fonctionnent pas, etc.

C’est pour ces raisons que des réflexions sur le droit au transport se développent aujourd’hui dans le fil de la lutte contre l’exclusion. Lorsque les conditions générales de la mobilité s’améliorent, les personnes, les entreprises, les administrations peuvent reformuler leurs arbitrages spatiaux : des déplacements plus rapides permettront d’occuper un logement plus grand ou plus agréable, au prix d’un éloignement croissant des lieux d’activité, ou d’effectuer des activités sur des lieux plus éloignés de son domicile. Les employeurs voient leurs bassins de recrutement potentiel étendus. Une branche de l’économie publique s’intéresse quant à elle à l’étude de la rentabilité socio-économique des infrastructures de transports, qui est différente de leur seule rentabilité financière pour l’opérateur, notamment du fait des gains de temps et des effets induits liés à l’usage de la nouvelle infrastructure ou du nouveau service.

Ce lien entre réseau et territoire peut aussi être exploré à une échelle très localisée, notamment pour les points d’entrée et d’échange des réseaux. Les conditions générales de la mobilité ne s’améliorent pas toujours, ou pas pour tous les moyens de transport. Article détaillé : Impact environnemental des transports routiers. Les systèmes de transport sont en effet à l’origine d’effets négatifs dans différents domaines : les infrastructures, notamment les plus rapides qui sont les plus difficiles à traverser, produisent des effets de coupure, pour la faune en campagne et pour les humains en ville. Le bitume imperméabilise les chaussées et les rejets du trafic polluent les eaux. Les effets sur la santé des pollutions d’origine automobile sont à l’origine de travaux épidémiologiques importants.

Transporter des personnes et des biens exige des quantités d’énergie importantes, et le pétrole est le principal vecteur énergétique des transports. La question de l’effet de serre est une question vive de ce siècle, dont la solution n’est aujourd’hui pas stabilisée. Les économistes ont cherché à évaluer les coûts de tous ces effets négatifs. Ils parlent d’externalités lorsque ces coûts ne sont pas payés par les usagers des systèmes, et d’internaliser ces effets externes lorsqu’ils imaginent des péages, des redevances ou des taxes pour que l’usager supporte ces coûts. La sensibilité de l’opinion à la pollution est forte sur ces questions.

Afin d’orienter le développement urbain vers de nouvelles formes de mobilités alternatives, l’article L. 1214 du code des transports impose aux collectivités locales de définir un plan de déplacements urbains. Cet élargissement de la palette de l’offre de mobilité répond à un double impératif économique et environnemental. Il s’adapte aux territoires mais aussi à de multiples usages et à la diversité des modes de vie, particuliers, éclatés, désynchronisés.

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