La Facade asiatique du Pacifique PDF

Le porte-conteneurs Hanjin-Gothenburg dans le port du Havre. Les grands ports mondiaux définissent les principaux ports maritimes qui organisent le commerce mondial. Les ports sont d’une importance particulière dans les échanges et nombre d’historiens économiques, comme Fernand Braudel, catégorisent les périodes historiques en fonction de la prééminence de tel la Facade asiatique du Pacifique PDF tel port dans l’histoire. Le développement du commerce international est un des aspects économiques de la mondialisation, dont la majeure partie des échanges sont réalisés par le trafic maritime, pour des raisons d’économie d’échelle.


La façade asiatique du pacifique abrite le tiers de l’humanité et déjà plus du quart de la production mondiale. Son émergence récente impressionne. Est-elle durable ? L’ouvrage décrit l’évolution de cette zone capitale depuis la colonisation. Il explique ses succès et ses faiblesses par le cadre géographique, les racine
socioculturelles et les héritages historiques, pour mieux appréhender les enjeux actuels : la  » panne  » du Japon
les hésitations de la Corée, les divisions de l’Insulinde et de l’Indochine, le poids de la Chine dans la nouvelle Asie et dans le monde

Les ports sont ainsi renforcés dans leur rôle de lieux centraux et d’acteurs majeurs de la mondialisation. Ils reflètent les centres d’impulsion et les interfaces de l’espace mondial, à savoir la Triade et les pays émergents. La mondialisation et la libéralisation des échanges commerciaux, surtout depuis les années 1990 ont développé les flux maritimes. Ceux-ci ont aussi bénéficié de la conteneurisation qui a considérablement accru, standardisé et rationalisé ces échanges. Le classement des plus grands ports au monde n’est pas aisé. De nombreuses méthodes sont employées pour établir ce classement qui ne peut cependant masquer la diversité des activités économiques et la variété des critères à utiliser. D’autre part, les statistiques sont souvent celles publiées par les ports eux-mêmes et sont sujettes à caution.

Les ports peuvent comptabiliser leur trafic par le volume total de marchandises manipulées, ou selon la valeur totale, ou encore par le nombre de conteneurs manipulés. Il n’en est pas de même pour les unités de mesure de poids de marchandise. Enfin, les ports ne comptabilisent pas nécessairement leur trafic de la même manière. Pour le comptage des EVP, il en est de même : certains ports comptent parfois deux fois voire trois, les conteneurs transbordés.

L’Asie de l’Est et du Sud-Est domine largement ce classement avec seize ports parmi les vingt premiers. Il est aujourd’hui en moins forte croissance que les autres ports chinois depuis sa rétrocession à la Chine en 1997, recule régulièrement au classement et est aujourd’hui 11e en tonnage mais reste le 3e port mondial à conteneurs. La première agglomération chinoise, capitale économique de la Chine, dispose en effet de plusieurs ports à un emplacement stratégique, au centre de la façade maritime de la Chine sur l’océan Pacifique, au débouché du Yangzi, le plus long fleuve asiatique. Cette croissance est aussi amplifiée par la croissance générale de la façade pacifique de l’Asie orientale, la première façade maritime au monde, qui dispose de nombreux ports majeurs, en Chine mais aussi au Japon et en Corée du Sud. Shanghai est aujourd’hui un ensemble de plusieurs ports au carrefour de l’ autoroute fluviale  du Yangzi, de la rivière Huangpu et de la façade pacifique. La Chine s’est ouverte au commerce mondial à la fin des années 1970 avec Deng Xiaoping. Yangzi s’est développé un pôle de premier ordre dont Shanghaï est la métropole et le 1er port mondial.

De nouvelles provinces, auparavant marginales, sont désormais les plus dynamiques et complètent le dynamisme de la façade maritime chinoise. Ainsi, face à Taïwan, dans le Fujian se sont développés les ports de Fuzhou, Quanzhou et Xiamen. Le littoral japonais est la plus ancienne des façades maritimes asiatiques. C’est aussi l’un des pôles de la Triade.

Pourtant c’est Nagoya, une des trois agglomérations majeures du Japon, qui a le plus important port de commerce dans la baie d’Ise. Hyundai, le plus grand constructeur naval. Outre la Chine, le littoral de la Corée du Sud est le plus dynamique de l’Asie. La Corée du Sud, un des quatre  dragons asiatiques , bénéficie d’une vaste ouverture maritime face au Japon et à la Chine, à une position stratégique de la façade pacifique de l’Asie orientale. D’autres régions d’Asie et d’Océanie sont aujourd’hui des lieux émergents de la mondialisation, bénéficiant de position à proximité des grandes routes maritimes menant de l’Asie orientale au aux autres pôles de la Triade. C’est le cas de l’Australie mais aussi de l’Inde et du Proche-Orient, pour des raisons différentes. Le littoral australien semble bénéficier du dynamisme de la zone du Pacifique.

Les ports australiens servent de relais entre l’Asie, l’Océanie et l’Amérique et exportent également les matières premières australiennes. La récente croissance de l’économie indienne, sa position stratégique sur la route qui mène de l’océan Pacifique au Golfe Persique, ont permis l’émergence de nouveaux ports dans les grandes métropoles. Le Proche-Orient est un carrefour stratégique entre Asie, Europe et Afrique, un lieu stratégique et d’enjeux, notamment pour la ressource pétrolière. La richesse et l’émergence des émirats du Golfe en font aujourd’hui un des lieux émergents de la mondialisation, notamment aux Émirats arabes unis. Son port, en plein développement, exporte du pétrole mais sert aussi de plaque tournante à de nombreux produits venus d’Asie à destination du Proche-Orient mais aussi du reste du monde. Atlantique, Méditerranée occidentale, Méditerranée orientale et mer Noire.

This entry was posted in Calendriers et Agendas. Bookmark the permalink.